Дорожный сектор Казахстана и механизмы его финансирования
Дорожный сектор Казахстана, как вспомогательная отрасль национальной экономики, на текущем этапе развития страны достаточно интенсивно развивается, а также является одним из важнейших направлений инвестиционной политики по стимулированию экономического роста за счет увеличения внутреннего спроса. Базовые показатели транспортно-эксплуатационного состояния автодорожной сети республиканского значения, поэтапно модернизируются, повышая несущую способность дорожных конструкций- Так, к 2013 году протяженность автомобильных дорог общего пользования республиканского значения составляла 23,5 тыс. км [67]. При этом согласно Всемирного Банка ее текущая стоимость оценивается в 39,7 млрд. долларов США. Для сравнения стоимость аналогичных дорожных активов [55] Великобритании — 80 млрд. (10 тыс. км), Австралии — 150 млрд. (31 тыс. км), Японии — 216 млрд. долларов США (54 тыс. км).
Сравнивая текущие основные показатели дорожной сети с базовыми т.е. 1991 годом [94, с. 537], можно отметить, что протяженность дорог первой технической категории увеличилась на 297 км и составила 1140 км, второй 4,8 тыс. км (+1000 км), третьей, четвертой и пятой соответствовало 8б,5тыс. км. Существенно возросла (+6,9 тыс. км) протяженность дорог с асфальтобетонным покрытием — 18,2 тыс. км, а цементобетонных до 178 км, которых раньше не существовало.
Достигнутые показатели являются прямым следствием ремонтно-восстановительной стратегии. Тем не менее, фундаментальные принципы поддержания в работоспособном состоянии всей сети, как это было принято во времена Казахской ССР, в некоторой мере не соблюдаются и до сих пор.
Если, в годы до Независимости Республики Казахстан ежегодно ремонтировалось более 16 тысяч км автодорог, с устройством шероховатой поверхностной обработки на более 10 тысяч км [94, с. 540] (К примеру в 1987 году отремонтировано капитальным и средним ремонтом 17,6 тыс. км на сумму 531,5 млн. рублей, а в 1989 году при финансировании 657,6 млн. рублей отремонтировано 16,5 тыс. км дорог с твердым покрытием), то в 1994-2000 годы ремонтом подвергалось только 10-25% протяженности дорог, требующих ремонта в соответствии с существующими нормативами. Динамика отремонтированных дорог стремительно падала: в 1994 г. — 2700 км, в 1995 г. -1700 км, в 1996 г. — 3700 км, в 1997 г. — 541 км, в 1998 г. — 351 км, то в 1999 году всего лишь 88 км дорог [95].
Далее с 2001 по 2012 годы ремонтными работами охвачено 45,2 тыс. км автодорог общего пользования, из них полностью восстановлено 14,8 тыс. км, что привело к улучшению состояния автодорог на 31%. В абсолютном значении по республиканской сети (без учета межремонтных циклов) с 2001 по 2012 год за счет выдеденных средств выполнены дорожно-ремонтные работы на 26,6 тыс. км автомобильных дорог (рисунок 14). В общей доле работ преобладает средний ремонт дорог (17,2 тыс. км), реконструкция (8,6 тыс. км) и 4% выполнение капитального ремонта (0,8 тыс. км).
Однако, несмотря на совокупную положительную динамику охвата ремонтными работами дорог 5,9 тыс. км или 6%, среднегодовой прирост дорог в хорошем и удовлетворительном состоянии увеличивается на только 1,5%. Что свидетельствует, во-первых о том, что существует тенденция по ремонту одних и тех же участков дорог, и во вторых, эффективность действующей стратегии не позволяет компенсировать прогрессию интенсивного разрушения в объеме 4,5% (3,9 тыс. км).
Ярким примером тому является — пропущенные межремонтные сроки. Так в целом за период с 2001 года по настоящее время по республиканской дорожной сети пропущено 26,7 тыс. км, в том числе: капитального ремонта -6,3 тыс. км и среднего ремонта — 20,4 тыс. км, а это на 13,6% более всей республиканской сети автодорог.
Таким образом, принимая тенденцию по ремонту дорожной сети республиканского значения включая реконструкцию за последние три года -1 969 км/в год, при норме 5 358 км, среднегодовой недоремонт дорожной сети республиканского значения в 3 раза меньше нормы. Вместе с тем, учитывая что 40% жизненного цикла дорожной конструкции зависит от качества технической эксплуатации, ситуация по сохранности значительно ухудшается ввиду недопустимого дефицита средств на содержание и средний и текущий ремонты.
Прямым следствием, сложившегося транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог республиканского значения, являются прямые и косвенные экономическое издержки общества и в целом национальной экономики эквивалентные 1 021,9 млрд. тенге или 3,46% от ВВП 2012 года. И разрыв имеет тенденцию только к росту его как в абсолютном выражении, так и социальном недовольстве.
Состояние дорог отражается также на международных рейтингах конкурентоспособности страны. Впервые за семь лет изменился отрицательный тренд фактора «Качество дорог» глобального индекса конкурентоспособности и улучшился на 8 позиций в 2012 году по сравнению с 2011 годом (таблица 20). Стоит отметить, что на протяжении шести лет (2006-2011 годы) данный индикатор устойчивого ухудшался, достигнув отметки 125, что на 27 позиций ниже базового периода (2006 год).
Изменение указанного показателя имеет определенное влияние на общую чувствительность странового рейтинга. Допустим изменение индекса на 0,5 пунктов увеличит/уменьшит страновой показатель 0,13%. В практическом применении с учетом последнего отчета за 2012 год изменит страновой показатель на 0,005694 пунктов.
Данное изменение в совокупности с другими показателями позволит Казахстану подняться на 3 позиции и сравняться с Бразилией и Португалией. При отрицательном тренде прямо пропорционально страновой показатель снизится на 1 позицию, на уровень Южной Африки.
Тем не менее, при неизменной протяженности доли автомобильных дорог общего пользования, государство придерживаясь капиталоемкой инвестиционной стратегии, планирует увеличить к 2020 году протяженность дорог в хорошем и удовлетворительном техническом до 83,5% [63] (+12,5% к 2012 году), в том числе республиканского значения 89% (+10%) и местного значения 78% (+15%). В общей доле дорог протяженность дорог I и II технической категории составит 48%.
Естественно, количественные показатели развития автодорожной отрасли, в первую очередь зависят от экономической конъюнктуры развития страны и соответственно способности государственного бюджета нести и увеличивать объемы финансирования строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог на адекватно приемлемом уровне.
До 1992 года финансирование дорожной отрасли осуществлялось за счет ассигнований из бюджета (70%), целевых сборов с пользователей дорог (все предприятия 1% от объема) и 2-процентных отчислений от доходов автотранспорта.
Совокупные затраты на автодороги международного и республиканского значения составляли порядка 798,1 млн. долл. США. В последующем вплоть до 2000 годов существовала устойчивая тенденция нестабильности финансирования дорожной отрасли.
Данные затраты в 1998 году снизились в 20 раз составили порядка 41 млн. долл. США. Тенденцию финансирования дорожного сектора можно увидеть на рисунке 16 (в млрд. тенге).
Возможность, на критически низком уровне обеспечивать финансирование только содержание автодорог позволил механизм специализированного отраслевого фонда «Дорожный фонд». Дорожный фонд, существовавший в республике в 1992-1998 годах, позволил обеспечить определенное выживание отрасли в период спада экономики, привлекая в последние годы (1996-1998 годы) средства, эквивалентные 100-130 млн. долл. США (в 1996 году — 105 млн. долл. США, за 1997 год — 130 млн. долларов США, за 1998 год — 122 млн. долл. США.). Вместе с тем необходимо учесть, что в 1994-1995 годах Дорожный фонд был включен в состав бюджета и финансирование отрасли упало в 5 раз.
Однако, в связи с объективной необходимостью того времени начиная с 1999 года Дорожный фонд был упразднен и финансирование отрасли стало производится из бюджета (республиканского и местного) (1999 год — 14 млн. долл. США, 2000 год — 23 млн. долл. США)
Далее, с началом 2000-х динамика финансирования отрасли стала позитивной. В период с 2001 по 2012 годы в восстановление и эксплуатацию автомобильных дорог общего пользования инвестировано 1 545,4 млрд. тг. [96] (рисунок 17, в млрд. тг.), в том числе:
— на дороги республиканского значения — 1 087,4 млрд. тг. Из них 81% составили затраты на развитие и реабилитацию сети и соответственно 17% на содержание. Коренной прирост (+82%) финансирования пришелся на 2007 год т.е. на второй год «Программы развития автодорожной отрасли на 2006-2012 годы». Далее для преодоления кризисных явлений государством обеспечен непрерывный среднегодовой прирост+23 (рисунок 18);
— на дороги местного значения — 457,9 млрд. тенге, в том числе 142,7 млрд. тенге целевыми трансфертами из республиканского бюджета (31,6%) и соответственно местным бюджетом 315,2 млрд. тенге (68,4%). Стоить заметить, начиная с 2007 года в 3,4 раза увеличилось финансирование местной сети, что связано с началом выделения целевых трансфертов из республиканского бюджета на развитие и ремонт местной сети автомобильных дорог общего пользования. При чем соотношение затрат развития к эксплуатации составили 24% на 76% соответственно.